Erstaunliche Parallelen:
Wie sich die Situation der Presseverlage und Airlines gleicht

Nicht nur die Presseverlage stehen vor einem enormen, durch die Digitalisierung verursachten Wandel. Gleiches gilt für die Flugbranche. Die Parallelen sind erstaunlich und liefern Inspiration.

Die Eskalation der Zeitungskrise wirft wieder einmal ein Licht auf den durch die Digitalisierung ausgelösten Strukturwandel, der seit über einem Jahrzehnt vor kaum einem Wirtschafts- und Gesellschaftssektor halt macht. Von der Musikindustrie bis zur Filmbranche, von Büchern bis zu Bildung, von Konsum bis zu Mobilität – überall das gleiche Bild: Bisher etablierte Akteure sehen sich jungen, unverbrauchten, flexibleren, die Möglichkeiten des technischen Fortschritts nutzenden Anbietern gegenüber und haben erhebliche Schwierigkeiten, sich an diese neuen Bedingungen anzupassen. Besonders faszinierend ist dabei, wie selbst in Segmenten, die nur indirekt vom Internet tangiert werden, kein Stein mehr auf dem anderen bleibt. Ein Bereich, in dem sich momentan haargenau die gleichen tektonischen Verschiebungen abspielen wie etwa im Verlags- und Publishingwesen, stellt die Luftfahrtbranche dar. Die Parallelen sind erstaunlich.

Hohe Kosten bei Zeitungshäusern und Traditions-Airlines

Fast ein Dutzend größere europäische Fluggesellschaften haben 2012 Konkurrus angemeldet, darunter auch bekannte wie die spanische Spanair und die ungarische Malev. Diese Unternehmen, häufig vor vielen Jahrzehnten entstanden, sind das Äquivalent zu den Zeitungshäusern. Wo die Traditionsverlage hohe Kosten durch Räumlichkeiten, Personal, Druck und Distribution stemmen müssen, leiden speziell die bisherigen Marktführer bei den Airlines unter ihren alternden Flotten und den damit verbundenen hohen Wartungs- und Kerosinkosten, ihren langsamen Prozessen und ihren beträchtlichen Fixkosten.

Während die Zeitungsleser ins Netz abwandern, verzichten immer mehr Fluggäste auf Reisen mit den einstigen Premiumairlines und buchen stattdessen Tickets bei Billigfluggesellschaften. Diese konnten überhaupt erst entstehen, weil durch das Internet erstmals ein nahezu vollkommen automatisierter Direktvertrieb von Tickets und damit eine Eliminierung eines signifikanten Ausgabenpostens möglich wurde. Als erste Fluggesellschaft in Europa lancierte EasyJet 1998 eine Option zur Onlinebuchung – im Mai des selben Jahres liefen bereits 90 Prozent der Reservierungen über das Internet.

Die Low-Cost-Carrier sind das Pendant zu den zahlreichen Onlinemedien und professionellen Blognetzwerken, die in der vergangenen Dekade im Netz entstanden, gänzlich auf einen schlanken Betrieb mit mininmalen Kosten setzen und deshalb auch auf der Erlösseite nicht auf die selben transaktionsbasierten Geschäftsmodelle angewiesen sind, nach denen sich die altehrwürdigen Verlage so sehnen. Ähnlich wie die Huffington Post zwar einerseits enorme Mengen an Informationen publiziert, andererseits aber durch ihre schwankende inhaltliche Qualität und schlechte bis nicht existente Bezahlung von Autoren immer wieder für Kontroversen sorgt, ist Ryanair, mittlerweile Europas zweitgrößte Fluggesellschaft gemessen an der Zahl beförderter Passagiere, dafür bekannt, neben der Kernleistung des Transports von A nach B keine Gelegenheit auszulassen, um das gebotene Leistungsspektrum so weit wie möglich zu senken – mitunter durch äußerst fragwürdige Maßnahmen. Für das irische Unternehmen zahlt sich die Strategie bisher aus, wie Rekordgewinne belegen. Auch die mittlerweile zu AOL gehörende Huffington Post ist profitabel.

Ähnliche Reaktionen auf die Neulinge

Die Verlage mit ihren noch immer starken Marken reagieren auf den neuen, zwar häufig nicht ihren propagierten qualitativen Ansprüchen entsprechenden, aber den Nerv der Konsumenten treffenden Wettbewerb aus dem Netz mit Entlassungen, Lohnsenkungen und Zusammenlegungen von Redaktionen zur Nutzung von Synergien. Ähnliche Maßnahmen lassen sich bei den Airlines beobachten: Fusionen und Kooperationen beim gemeinsamen Betrieb von Flügen in Form von Airline-Allianzen und Codesharing sollen die Konkurrenzfähigkeit aufrecht halten. Mit der Lufthansa-Gruppe, zu der Swiss und Austrian gehören, Air France KLM und der International Airlines Group (IAG, unter anderem Iberia und British Airways) konzentriert sich die Macht bei den Premium-Airlines in Europa mittlerweile auf einige wenige Konzerne – von denen zwei, Air France KLM und IAG, rote Zahlen schreiben und kräftig Stellen streichen. Ein anderes einstiges Vorbild unter den Fluggesellschaften Europas, die skandinavische SAS, konnte gerade so vor der Insolvenz gerettet werden – erhebliche Einschnitte für die Belegschaft inklusive.

Die “Golf-Airlines” sind das Apple und Google der Luftfahrt

Existiert in der Luftfahrtbranche auch ein Gegenstück zu den von Verlagen gerne als eigentliche Bedrohung ausgemachten Internetgiganten wie Apple und Google, die dem Markt eine völlig neue Dynamik aufzwingen und damit das bisherige Kräfteverhältnis aus dem Gleichgewicht bringen? Ja. Sie heißen Emirates, Etihad und Qatar. Die drei Fluggesellschaften vom persischen Golf sorgen mit ihrer rapiden Expansion, modernen Flugzeugen, Spitzenservice und strategisch gut gelegenen Heimatflughäften gerade für ein Erdbeben in der Flugbranche – und sind dank großzügiger, durch den Ölboom ermöglichter staatlicher Unterstützung nicht den gleichen ökonomischen Zwängen ausgesetzt, wie es für die Mitstreiter in Europa gilt.

Natürlich gibt es aus entscheidende Unterschiede zwischen den zwei Branchen. Während sich im Medienbereich das Kernprodukt durch die Digitalisierung komplett verändert, dreht sich der Wandel im Flugsektor vor allem um die äußeren Rahmenbedingungen sowie um den Vertrieb. Ein Verlags-Äquivalent zu den von Jahr zu Jahr steigenden Kerosinkosten existiert auch nicht. Dennoch illustriert der Vergleich, wie wir es mit etwas viel Gewaltigerem zu tun haben als einem durch das Internet ausgelösten Medienwandel. Die lange unangefochtenen Strukturen ganzer Industrien lösen sich auf – und das allein deshalb, weil Verbraucher pötzlich auf einer Website einen Knopf betätigen können.

Verlage können von den Fluggesellschaften lernen

Die Verlage können einiges von den Airlines lernen. So wie sich die Fluggesellschaften zu weltweiten Allianzen zusammenschließen, könnten auch renommierte internationale Pressehäuser noch enger zusammenarbeiten und ihre Ressourcen in Form von Korrespondenten, Büros und investigativen Stories gemeinsam produzieren und nutzen. Auch zeigen die Premiumairlines, die in den letzten Jahren durchweg eigene Low-Cost-Carrier gegründet haben, was es heißt, zur Sicherung einer künftigen Marktstellung eine Kannibalisierung des bisherigen Geschäfts in Kauf zu nehmen und in die Zukunft zu investieren.

Beobachtet man, wie die Lufthansa als Europas größte Fluggesellschaft künftig alle Verbindungen, die nicht über die Drehkreuze München und Frankfurt gehen, über ihre Billigflugtochter Germanwings abwickeln wird und nur die lukrativen, vorrangig aus Langstreckenflügen bestehenden Filetstücke weiterhin selbst betreibt, bekommt man eine Vorahnung davon, wohin die Topmarken des Verlagsjournalismus tendieren werden: Von allem, was sie nicht vom mannigfaltigen, schnelldrehende Nachrichten und wenig journalistische Kompetenz erfordernde Informationshäppchen verbreitenden Wettbewerb im Netz abhebt, dürften sie sich allmählich entledigen. Was bleibt, sind Meisterwerke journalistischer Arbeit. Für die, so glaube ich, wird es immer eine Zahlungsbereitschaft geben. Das allseits gelobte Magazin brand eins beweist dies.

(Foto: stock.xchng/spanishwor)

 

Martin Weigert

Martin Weigert ist der leitende Redakteur von netzwertig.com.

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11 Kommentare

  1. Hallo, ein sehr interessanter Grundgedanke, vielen Dank dafür! Zwei Hinweise: der Golf-Airline-Vergleich hinkt zu sehr. Im Endeffekt sind diese Airlines einfach neu und haben deswegen viel geringere Pensions-Kosten, die sie entsprechend in Service investieren können.
    Außerdem heißt es Filet-Stücke. ;)

    • Danket für den Typo-Hinweis

      Sicherlich ist der Vergleich nicht 100 prozent perfekt, wenn man es genau nimmt. Aber aus Sicht der Alteingesessenen ist das Resultat das gleiche: Übermächtige Player, die nach eigenen Spielregen spielen. Im Prinzip ist bei den Golf-Airlines unbegrenzt Geld vorhanden, weil der Staat immer einspringen würde, wenn etwas schief läuft. Schon ob des Wissens, dass eines Tages das Öl alle sein wird und dann andere Branchen die Wirtschaft tragen müssen.

      Das erlaubt Emirates & Co ein ganz anderes Agieren und eine deutlich größere Risikobereitschaft. Von der Nähe zum Öl und damit günstigeren Kerosinkosten ganz zu schweigen (so wie ich das gelesen habe, bestreiten die Gesellschaften dort zwar, Treibstoff billiger erwerben zu können. Aber ist das glaubwürdig?).

    • Geringere «Pensionskosten»? Gibt es dafür (und für die entsprechende Relevanz) Quellen?

    • @Martin
      Aus den Bilanzen (in Mio Euro):
      LH
      Umsatz 15 479
      Gewinn 114

      Kosten Benzin: 4094
      Mitarbeiter (Anzahl): 37025
      Kosten MA: 2057
      Davon Rente: 333

      Emirates
      Umsatz 14153
      Gewinn 547

      Kosten Benzin: 5101
      Mitarbeiter (Anzahl): 42422
      MA-Kosten: 1667
      Davon Rente: 90

      Somit: auch diese Darstellung ist verkürzt, aber ein Unterschied von 240 Mio Euro ist schon eine ganze Menge. Beim Benzin gibt Emirates laut Bilanz sogar mehr aus als LH.

      Quellen:
      http://investor-relations…uss/LH-JA-2011-d.pdf
      http://content.emirates.c…12_tcm253-926013.pdf

    • Hammer dass du das rausgesucht hast. Interessant auch in puncto Treibstof, dass Emirates mehr ausgibt als Lufthansa.

      Laut diesem Wikipedia-Eintrag liegt Emirates rund zehn Prozent vor Lufthansa, was die Anzahl geflogener Kilometer/Passagier betrifft. Ich bin mir momentan nicht sicher, inwieweit das einen Rückschluss auf die insgesamt geflogene Kilometerzahl zulässt. Aber legen wir diesen zu Grunde, dann bedeutet dies in etwa, dass beide ähnlich viel für Treibstoff zahlen.

      Insofern existiert womöglich tatsächlich kein Einkaufsvorteil beim Kerosin. Aber gibt da sicher auch gewisse Kniffe, wie man das “beschönigen” kann.

    • @Rjonathan:

      Ohne die Zahlen verifizieren zu können: Könnten die tieferen «Pensionskassen» bei Emirates darin begründet liegen, dass die Altersvorsorge in den Vereinigten Arabischen Emiraten weitgehend Privatsache ist und nicht direkt über den Arbeitgeber läuft?

      @Martin Weigert: Ich gehe davon aus, dass Emirates keinen Rabatt auf Treibstoff erhält. Ich weiss übrigens auch gar nicht, ob in Dubai überhaupt Kerosin hergestellt wird … indirekt werden übrigens wohl fast alle Fluggesellschaften subventioniert, da internationale Flüge von Treibstoffzöllen und Mehrwertsteuer befreit sind.

    • @Martin:
      Äh… die investieren in die Luftfahrtbranche die Unmengen Öl bzw. Kerosin verbraucht um für die Zeit nach dem Öl dann von deren Einnahmen leben zu können…?

      Also falls DAS tatsächlich ihr Plan sein sollte, dann sollten ‘die Scheichs’ vielleicht doch mal weniger Drogen einwerfen. ;-)

    • Hehe ja hast recht, das klingt unlogisch.

      Hatte das etwas schlecht formuliert: es geht ganz generell darum, die Gewinne aus dem hohen Ölpreis in Wirtschaft, Tourismus etc zu investieren.

      Öl wirds ja schon noch ein paar Jahrzehnte geben. Aber ob die Quellen in den Golfstaaten ewig sprudeln, und ob der Ölpreis immer hoch bleibt, darauf wollen sich die Scheichs halt nicht verlassen.

  2. Ich habe noch ein bisschen rumgelesen. Emirates profitiert anscheinend von der geografischen Lage Dubais, die perfekt ist für Non-Stop-Langstrecken-Flüge in alle Welt, so dass jedes Flugzeug pro Tag im Durchschnitt mindestens 16 Stunden fliegt. Und ja, die Personalkosten sind niedrig, aber auch, weil in Dubai beim Personal keine Einkommenssteuern anfallen – so kann Emirates tiefere Löhne zahlen. Bei den Flugzeugkäufen oder -Leasing sorgen grosse Stückzahlen für tiefere Kosten, dazu kommt die nun schon seit Jahren anhaltende globale Nullzins-Politik. Ausserdem hilft die Förderung des Tourismus in Dubai. Emirates scheint aber wirklich nicht mehr direkt subventioniert zu werden und bei etwaigen indirekten Subventionen sitzen europäische Fluggesellschaften ja selbst im Glashaus.

    Anders scheint die Situation bei Etihad und Quatar Airways zu sein, wo wohl immer noch staatliche Subventionen fliessen. Gleichzeitig sollte man nicht vergessen, dass es mit Gulf Air auch einen Misserfolg gibt, über den aber wenig gesprochen wird.

    Lesenswert: http://content.emirates.c…al_tcm233-680624.pdf

    • Ja alle drei Airlines profitieren von ihrer Lage und der staatlich forcierten Positionierung als globale Drehkreuze (Dubai, Abu Dhabi, Katar).

      Schöne Ergänzungen und Hinweise von dir. Schön dass das Thema nicht nur ich interessiert ;)

      Bzgl Gulf Air weiß ich nicht viel, außer dass sie aus Bahrain stammt, was ja ohnehin ein Land mit deutlich mehr Fragezeichen darstellt. Insofern fehlt da vielleicht einfach die richtige DNA und Struktur, + die internationale Akzeptanz.

      P.S. interessantes Buch, welches ich gerade lese, und das auch ein wenig auf die Rolle der Emirate und so eingeht: http://instagram.com/p/R7j9v8OOcs/

  3. Danke für den interessanten Artikel.

    Nach meinem Eindruck wirkt sich das Internet noch an weitaus mehr Stellen aus.

    Und zwar deshalb, weil die Firmenprozesse, angefangen bei der Mitarbeitergewinnung über die interne und externe Kommunikation, durch das Internet ausgehebelt / verändert / neu definiert werden.

    Ein Unternehmen ist nie nur das Produkt, die Dienstleistung. Sondern immer sehr viel drumherum. Das Drumherum ist für Kunden ähnlich wichtig wie die eigentliche Kerndienstleistung. Das Drumherum entscheidet, ob die Firma durch Mund-zu-Mund-Propaganda wächst oder hohen Aufwand für Neukunden betreiben muß.

    Wenn mir eine scheinbar “große und alteingesessene Firma” eine Rechnung doppelt überweist, dann kann zumindest die Vermutung geäußert werden, daß dies nicht Zufall, sondern ein Hinweis auf strukturelle Schwächen ist. Vielleicht gehen dann auch selbst zu schreibende Rechnungen unter, werden Termine übersehen usw.

    An diesem Punkt ansetzend haben “internetbasierte Firmen” (= Firmen, die Internet-Werkzeuge für die interne und externe Kommunikation nutzen) einen grundsätzlichen Vorsprung gegenüber Firmen, die diese Werkzeuge ausklammern. Die “Buchung per Internet” ist nur eine von vielen Varianten.

    Wobei die Kommunikation teils das Management aushebelt / überspringt, teils zu direktem Kontakt zwischen Management und Basismitarbeitern + Kunden führt.

    Witzigerweise gilt all das natürlich auch für Internet-Firmen selbst. Die damit Gefahr laufen, eine neue Dinosaurier-Struktur erst zu entwickeln, wo doch ihr Geschäftsmodell es ihren eigenen Kunden ermöglichen soll, solche internetbasierten Techniken nutzen zu können.

    Insofern stehen Internet-Firmen vor einer doppelten Herausforderung: Weil sie klassische Managementprinzipien gerade nicht mehr als Vorbild nutzen dürften, damit ihre Dienstleistung und ihre Firmenstruktur “vorbildlos” entwickeln müssen / dürfen.

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  1. [...] ihrer Kosten erstatten. Noch mangelt es an partizipierenden Airlines, aber die Idee ist gut.Wo wir schon beim Thema Luftfahrt sind, bleiben wir am besten noch kurz dabei: Folgende Situation dürfte vielen von euch bekannt [...]

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