Wandel einer Branche:
taxi.de will es allen Recht machen
myTaxi hat Bewegung in das eingestaubte Taxigewerbe gebracht und die alteingesessenen Akteure der Branche aufgeschreckt. Das Startup taxi.de versucht nun, alle Parteien zufriedenzustellen – auch die bedrohten Taxizentralen. Aber wozu?
Das aus Hamburg stammende Startup Intelligent Apps hat mit der mobilen Taxibestell-App myTaxi die deutsche Taxi-Branche revolutioniert – und sich durch die Smartphone-Direktvermittlung von Fahrten zwischen Fahrgast und Taxifahrer die Betreiber der Taxizentralen zu Feinden gemacht. Denn deren Callcenter- und Vermittlungsdienste werden dadurch überflüssig. Das ist traurig für die Angestellten, aber die unvermeidliche Konsequenz des Digitalisierungsprozesses, der in vielen Industrien die Spielregeln verändert und an anderer Stelle neue Jobs schafft.
Positiv für die Verbraucher: Nach dem Markteintritt von myTaxi sah sich das eingestaubte Taxigewerbe genötigt, ebenfalls mit eigenen App-Konzepten auf den Eindringling zu reagieren. Mit taxi.de versucht sich derzeit ein junges Unternehmen aus Hamburg an einer Hybrid-Lösung zwischen alt und neu: Fahrgäste können über taxi.de oder eine mobile App auf Knopfdruck ihr Taxi rufen, so wie sie es von myTaxi her kennen, und auch die Anfahrt auf dem Display verfolgen – die Vermittlungender Fahrten erfolgen aber über die Taxizentralen. Diese reichen die von taxi.de erhaltenen Aufträge an ihre Fahrer weiter. Während Fahrer bei myTaxi in Deutschland für jede durchgeführte Tour 79 Cent zahlen, berechnet taxi.de keine Gebühren – wovon jedoch nur Taxifahrer selbst profitieren, sofern sie als Einzelunternehmen agieren und die Dienste von taxi.de in Anspruch nehmen. Geld verdienen will das Unternehmen aus Norddeutschland, das aus dem Taxiverzeichnis TaxiButton hervorging, durch Werbung auf seiner Website, White-Label-Apps für Zentralen und Taxiunternehmen sowie ortsbasierte Werbeformen, wie taxi.de-Mitgründer Alexander von Brandenstein in einem kurzen Interview bei deutsche-startups.de berichtet.
Beim Lesen besagten Interviews stolperte ich über von Brandensteins erste Antwort. Auf die Frage, welche Idee hinter dem Startup steckt, erwiderte er Folgendes: “Egal wo, egal wann in Deutschland ein Taxi zu bekommen. Dabei binden wir von der Zentrale bis zum Einzelfahrer alle Marktteilnehmer ein”. Von den Fakten her stimmt das natürlich. Mich wundert aber, dass er die Einbindung aller Marktteilnehmer als angebliche Stärke der Idee hervorhebt. Klar: Da die Hamburger ihr Geld mit Premiumdiensten für Taxiunternehmen und Zentralen verdienen wollen, müssen sie diese verteidigen und sich gegenüber ihnen als nettes, die über viele Jahrzehnte etablierten Strukturen des Taxigewerbes berücksichtigendes und respektierendes Pendant zum bösen Kontrahenten myTaxi positionieren. Ich aber fragte mich beim Lesen der Antwort, wie nachhaltig eigentlich eine junge Internetfirma sein kann, die nicht bestrebt ist, die alten Gatekeeper und Mittler zu verdrängen, sondern sich zwischen diese, die Anbieter und Kunden drängt?
Eine der großen Stärken des Netzes ist es doch, dass Angebot und Nachfrage sich findet, ohne dass eine dazwischengeschaltete Instanz manuell diese Allokation durchführen muss. Lediglich eine technische Plattform ist dafür notwendig. taxi.de jedoch versucht, die eigene technische Plattform mit der manuellen Allokation zu kombinieren. Das mag angesichts des Handlungsdrucks der Zentralen und Taxiunternehmen, die bei der Direktvermittlung zwischen myTaxi und einzelnen Taxifahrern keinen Cent sehen, kurzfristig funktionieren, stellt aber mittelfristig das Geschäftsmodell von taxi.de in Frage. Denn wenn durch myTaxi und verwandte Ansätze rund um kollaborative und intelligente Mobilität Taxiunternehmen und Zentralen zu einem Schrumpfungsprozess gezwungen werden, dann leiden darunter auch diejenigen, die an derem finanziellen Tropf hängen.
Das dürfte auch der Grund sein, warum von Brandenstein Location-Based-Werbung erwähnt: Je erfolgreicher die Elbstädter dabei sind, Erlösquellen abseits des Kerngeschäfts anzuzapfen, desto weniger müssen sie die Transformation des Taxigewerbes fürchten.
Das Merkmal der digitalen Disruption ist es, dass die alten Marktteilnehmer einer Branche nicht mehr zwangsläufig für deren Fortbestand erforderlich sind, und dass sich Prozesse ohne ihr Einwirken mitunter sogar effizienter und für Anbieter und Nachfrager zufriedenstellender und kostengünstiger abwickeln lassen. Das trifft die Druckerein genauso wie die Taxizentralen.
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20. September 2012 um 14:17
Sorry, aber es stimmt nicht, dass myTaxi eine “Direktvermittlung von Fahrten zwischen Fahrgast und Taxifahrer” eingeführt hätte. Ich will myTaxi nicht schlecht machen, aber es hat hauptsächlich den Vermittler Taxirufzentrale durch den Vermittler myTaxi-App ersetzt. Anstatt von einem Telefonisten und per SMS bekomme ich die (etwas detailliertere) Rückmeldung über meine Fahrwunschanforderung jetzt von der App.
Zugegeben, es fühlt sich ein bisschen anders an, aber weiterhin müssen sowohl Taxifahrer als auch Fahrgast dieselbe Zentrale benutzen, in diesem Fall eben die myTaxi-App.
20. September 2012 um 14:31
Der entscheidende Unterschied ist, dass bei einer klassischen Zentrale die Vermittlung manuell durch Menschen geschieht.
Bei myTaxi geschieht dies automatisch, durch einen Algorithmus.
Meines Erachtens handelt es sich hier um einen signifikanten Unterschied, was auch der Grund ist, warum die Bezeichnung von myTaxi als “Zentrale” unpassend ist – denn sie weckt falsche Assoziationen.
Hinzukommt, dass myTaxi-Fahrer nicht an myTaxi gebunden sind – sie zahlen pro vermittelter Fahrt und können von heute auf morgen damit aufhören, die Dienste von myTaxi zu nutzen.
Nach meinem Kenntnisstand ist dies i.d.R. für Taxifahrer, die Verträge mit herkömmlichen Zentralen haben, deutlich komplizierter. Man korrigiere mich, falls dies in der Regel anders ist.
Anway. Der Betriff “Zentrale” ist für mein Verständnis unwiderruflich mit menschlicher Vermittlungsarbeit verbunden – welche die Kosten in die Höhe treibt. Entfällt diese Arbeit, würde ich dies nicht mehr als Zentrale bezeichnen.
20. September 2012 um 18:53
Bin Taxifahrer und fahre gerne für die Zentrale!
Zentralen haben weit über die Vermittlungsleistung hinausgehende Funktionen (Von der Fahrzeuginfrastruktur über Versicherungsleistungen bishin zur Planung). Man darf nicht vergessen dass es sich hierbei auch um Eigentümer von Flotten handelt. Zudem gibt es bei reinen Peer to Peeransätzen nach meiner Erfahrung ein ziemliches Qualitätsproblem und Abdeckungsproblem der Fahrzeuge (Flughafenfahrer).
21. September 2012 um 8:55
Die Taxizentralen versuchen sich meines Wissens damit zu wehren. http://www.taxi.eu
21. September 2012 um 9:07
Ja, ist indirekt erwähnt, durch den Link auf den Fokus-Artikel ;)
22. September 2012 um 2:03
Entscheidend wird sein, was die Fahrgäste denken, um eventuelle Marktanteile durch die Apps verschieben zu können, oder Apps mit Werbung finanzieren zu können.
Beim Anruf einer Taxizentrale hört man in Hamburg oft “Ihr Taxi kommt in 30 Minuten” oder “Wir haben kein Taxi”… Mit MyTaxi kommt es dann in 3 Minuten ohne Diskussionen. Das ist der eigentliche Mehrwert für Fahrgäste, und diese stellen schließlich die Nachfrage.
Ich denke nicht, dass dieser Vorteil auch entsteht, wenn die Fahrten über eine App an überforderte Zentralen vermittelt werden sollen.
25. September 2012 um 10:08
Hallo zusammen!
taxi.eu ist ein genauso privatwirtschaftlich geführtes System wie myTaxi. Dahinter steht ein Technikhaus und ein Berliner Großunternehmer, die Geld verdienen wollen!
die echte App der Taxizentralen ist TAXI DEUTSCHLAND => http://www.taxi-deutschland.net/taxiapp
Unternehmenszweck des Zusammenschlusses von Taxizentralen als Genossenschaft ist die Förderung der Mitglieder, also die Sicherung der Geschäfte der Taxizentralen sowie der Umsätze der angeschlossenen Taxibetriebe. Die Taxizentralen sind die Regulatoren des Taxigewerbes – die Genossenschaft Taxi Deutschland will deren Fortbestand sichern und damit die Ordnung und Zuverlässigkeit im Taxigewerbe erhalten und dauerhaft sichern…